Analýzy

Pryč s přídavky provozovatele na CDFA přiblížení?

Jednou z poněkud přehlížených změn v novém AWO nařízení (č. 2021/2237) je úprava přídavků k minimům (odvozené výšky rozhodnutí) u 2D/nepřesných přiblíženích letěných CDFA technikou. Tyto povinné přídavky již nejsou zas tak povinné!

EASA přídavky – krátká historie

Od doby, kdy EASA zavedla povinnost provozovatelů obchodní letecké dopravy využívat CDFA techniku pro dříve nepřesná, nyní 2D přiblížení, bylo implicitně vyžadováno přidávat přídavek provozovatele k minimům odvozeným z konstrukce přístrojového přiblížení dle PANS-OPS. Na pozadí tohoto požadavku byla jednoduchá logika – 2D přiblížení jsou navrhována s minimy sestávajícími z výšky překážky a minimální výšky nad překážkami, které dohromady dávají bezpečnou výšku nad překážkami, pod kterou by se žádné letadlo nemělo dostat. Technika postupného klesání (která je v provozu CAT podmíněna předchozím schválením úřadu) předpokládá, že posádka zahájí přechod do vodorovného letu tak, aby skutečně nedošlo k podklesání této výšky. Avšak technika CDFA, nyní standardní v CAT provozu, předpokládá, že pilot rozhodne o pokračování či přerušení přiblížení v stabilizovaném klesání k dráze, tj. bez přechodu do vodorovného letu. Pokud takové rozhodnutí učiní v bezpečně výšce nad překážkami, letadlo vlivem setrvačnosti tuto výšku nezbytně proklesá. Evropský přístup tedy vyžadoval, aby provozovatelé přidávali bezpečnostní přídavek (obvykle 50 ft, ale jeho hodnota nebyla nařízením vysloveně stanovena) k bezpečné výšce nad překážkami tak, aby byla ošetřena ztráta výšky mezi rozhodnutím o zahájení nezdařeného přiblížení a skutečným přechodem do stoupání. Stejný požadavek dosud existoval v provozu NCC. Jeho znění nebylo zrovna přímočaré: Pro přiblížení letěná technikou CDFA… „by měla být požadovaná trajektorie klesání letěna do DA/H, při dodržení jakýchkoliv výšek přeletu bodu postupného klesání tam, kde je použitelné. Tato DA/H by měla zohlednit jakékoliv přídavky k publikovaným minimům identifikované systémem řízení provozovatele a specifikované v OM (letištní provozní minima).“ Teoreticky mohl provozovatel identifikovat potřebu nulových přídavků a používat bezpečnou výšku nad překážkami jako výšku rozhodnutí za předpokladu, že vyhodnotil, že kombinace letadla a výcviku posádky vedla k nulové ztrátě výšky při přechodu do nezdařeného přiblížení, ale většina provozovatelů dobrovolně aplikovala hodnotu 30 až 50 ft ke spokojenosti dozorujících úřadů namísto zdlouhavého a hlavně drahého sběru dat a prokazování.

Ještě drobná poznámka – EASA i ICAO vyžadují, aby provozovatel stanovil pro 2D přiblížení minimální výšku pro klesání, a to takovou, že nebude nižší než bezpečná výška nad překážkami, ale může zahrnovat bezpečnostní přídavek beroucí ohled na schopnosti letadla a posádky (ne)zachytit a (ne)udržovat stanovenou bezpečnou výšku nad překážkami v okamžiku dosažení minim přiblížení. Historie však ukázala, že většina provozovatelů stanovila tento přídavek na hodnotu 0, tj. tvrdili, že jejich letadla a posádky jsou schopné se k bezpečné výšce nad překážkami přiblížit a udržovat ji bez podklesání. Odvozená výška rozhodnutí či přídavek v postupu CDFA měl být přidáván k této minimální výšce pro klesání, ale jelikož ta sama se obvykle rovnala bezpečné výšce nad překážkami, přídavek byl de facto přidáván přímo k této.

Pro SPO se formulace lišila a žádný přídavek provozovatele nevyžadovala, zatímco poněkud nekonzistentně uváděla, že výška rozhodnutí 2D přiblížení letěného technikou CFDA by neměla být nižší než jakákoliv publikovaná DH – která ale nikdy u tehdy nepřesných přiblížení nikým publikovaná stejně nemohla být v souladu s postupy návrhu přístrojových přiblížení.

Nyní už bez přídavků?

Nová AWO pravidla odstranila požadavek na přídavek provozovatele. Výše citovaný text zmizel, ale objevil se nový poradní materiál (viz GM5 CAT.OP.MPA.110, GM7 NCC.OP.110, GM8 SPO.OP.110). Tento GM propaguje použití minimální výšky pro klesání jako výšky rozhodnutí pro CDFA přiblížení a uvádí, že je takový postup stále bezpečnější než postup postupného klesání, ale není bez zajímavosti, že se nijak nevyjadřuje ke srovnání úrovně bezpečnosti s dříve používanými a již zažitými odvozenými výškami rozhodnutí (s přídavkem). Tento text tak může působit dojmem, že jde o plošné zrušení přídavku provozovatele u CDFA přiblížení. Ale pozor! Stejný GM dále uvádí, že „…je nezbytné, aby provozovatelé zhodnotili, zda jsou jejich postupy a výcvik adekvátní k zajištění minimální ztráty výšky v postupu nezdařeného přiblížení“. Tj. aby mohl provozovatel zažádat o schválení nulového přídavku (v případě CAT provozu podléhá stanovení minim schválení úřadu, NCC a SPO provozovatelé pouze metodu uvedou do provozní příručky), musí být schopen prokázat bezpečnostní studii, která dokladuje výše uvedenou minimální ztrátu výšky. Bohužel je nejasné, co pro dozorující úřady znamená minimální.

A co všeobecné letectví?

Původní ustanovení pro NCO nijak CDFA postupy neřešila, bylo na uvážení pilota, jakou vhodnou techniku letu použije pro nepřesná přiblížení. Nová AWO pravidla umožňují provozovatelům NCO používat jak CDFA, tak postup postupného klesání pro 2D přiblížení, přičemž vyzdvihují výhody CDFA v obchodní letecké dopravě a v provozu složitých letadel, ale zároveň přiznávají, že piloti všeobecného letectví mohou být zvyklí na strmější přiblížení a mohou tak preferovat postupné klesání. GM1 NCO.OP.111 vysvětluje, že v CDFA přiblížení není žádná minimální výška pro klesání (…ale v CAT, SPO a NCC je a může být použita namísto dřívější odvozené výšky rozhodnutí…) a že krátkodobé podklesání výšky rozhodnutí je přijatelné. Další odstavec pak vyžaduje, aby nebyla výška rozhodnutí nižší než bezpečná výška nad překážkami, a tak EASA v podstatě přiznává, že je krátkodobé podklesání minimální bezpečné výšky nad překážkami přijatelné a bezpečné.

Přidávat či nepřidávat

Pravděpodobně vás zde napadne otázka, zda je tedy potřeba přídavky aplikovat nebo nikoliv. V provozu CAT, SPO a NCC již nejsou povinné, ale zároveň musí ten, kdo je nechce používat, být schopný prokázat bezpečnostní analýzou, že dokáže dosáhnout minimální ztráty výšky při zahájení nezdařeného přiblížení. Provozovatelé se tak mohou vrátit k původní minimální výšce pro klesání a používat ji jako výšku rozhodnutí, tj. v průběžném a stabilizovaném klesání k dráze namísto přechodu do vodorovného letu. Pokud nejste schopni bezpečnostní analýzu prokázat, používejte nadále přídavky. Pro NCO není žádná analýza vyžadována a pilot může publikovanou bezpečnou výšku nad překážkami použít přímo jako výšku rozhodnutí (pokud zároveň odpovídá omezení letadla a minimům pro druh přiblížení)

Také stojí za pozornost nekonzistentní terminologie. V NCO je jasně uvedeno, že CDFA postup nemá žádnou minimální výšku pro klesání, stejně tak, jak bylo postupně chápáno v CAT/SPO/NCC provozu. Ale zdá se, že EU a EASA nejsou schopni tento termín opustit, jen aby zůstali konzistentní s ICAO, a tak nadále na minimální výšku pro klesání ve vztahu k CDFA často odkazují. Všeobecně je však chápáno, že ať už je termín jakýkoliv, provozovatel musí publikovat taková minima, ve kterých pilot nepřevádí letadlo do vodorovného letu, ale pouze činí rozhodnutí, zda pokračovat nebo zahájit postup nezdařeného přiblížení, a to v stabilizovaném sestupném letu.

Bezpečnostní faktor

Samozřejmě nejdůležitějším faktorem je bezpečnost. Minimální výška nad překážkami přidávaná k 2D/nepřesným přiblížením je 75 m v úseku konečného přiblížení. Jaké je riziko v porovnání s 3D přiblížením? Návrh takového přiblížení počítá s vertikálním rozstupem mezi nominální sestupovou rovinou a překážkou v hodnotě ztráty výšky, která je mezi 40 a 49 m (pro letouny) v závislosti na rychlosti. V 3D přiblížení existuje předpoklad, že letadlo veškerou tuto výšku využije k přechodu do stoupání a dostane se skutečně blízko k překážce. S ohledem na toto, u 2D přiblížení je 75 m, ale letadlo i tak nemá důvod proklesat více než 40 až 49 m v přechodu do stoupání (jelikož zahájení nezdařeného přiblížení je stejné pro 2D i 3D přiblížení). Letadlo se tak nedostane blíže k překážce než v 3D přiblížení, a to ani v situaci, kdy je bezpečná výška nad překážkami přímo použita jako výška rozhodnutí.